Ausbau

Mehr Schienengüterverkehr möglich – Ausbau der Infrastruktur notwendig

Im Landkreis Miltenberg kann deutlich mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden. Die Potentiale in den Unternehmen sind vorhanden; es sind jedoch große Anstrengungen aller Beteiligten beim notwendigen Ausbau der Infrastruktur notwendig, die auch mit hohen Kosten verbunden sind: Das hat der Abschlussbericht der Firma railistics am Donnerstag, 6. Oktober, in der Sitzung des Ausschusses für Energie, Bau und Verkehr gezeigt.

Thomas Kocholl stellte die wichtigsten Punkte der Untersuchung vor, die im Herbst 2021 begonnen hatte und die in der Vorstellung von infrastrukturellen, betrieblichen und organisatorischen Maßnahmen mündete. Zusammengefasst lässt sich sagen: Es braucht neue Gleisinfrastruktur in Form von Puffergleisen, Servicegleisen und Kreuzungsgleisen, damit neue Trassenkapazitäten erschlossen werden können. Zentrale Bedeutung haben Umschlagmöglichkeiten, wo Unternehmen ihre Güter verladen vom LKW auf die Bahn verladen und Güterzüge zusammengestellt werden können.

Die bestehende Einrichtung in Miltenberg ist an der Kapazitätsgrenze zudem werden im Bahnhof Miltenberg zusätzliche Kapazitäten für die Abstellung von 25 Nahverkehrstriebwagen benötigt werden, daher wären für eine solche Anlage zwei Standorte denkbar, so Kocholl: Geeignet wäre eine Fläche zwischen Miltenberg und Kleinheubach parallel zu den dort verlaufenden Gleisen in Nähe der Josera. Dort stünde ein Gelände mit einer Fläche von über 20.000 Quadratmetern zur Verfügung, das genügend Möglichkeiten für die Verladung böte.

Eine vergleichsweise schennl zu realisierende Möglichkeit für eine Umschlagstelle böte sich in Erlenbach nahe des ICO: Die Fläche wäre vorhanden, ein Gleisanschluss könnte problemlos hergestellt werden und auch Puffermöglichkeiten für abzustellende Waggons wären vorhanden. Der Nachteil: Für die Firmen aus dem Südlandkreis wäre der Weg nach Obernburg lang und zu umständlich und die CO2 Einsparung vergleichsweise gering.

Dass es zahlreiche Firmen gibt, die Container verladen, sei unstrittig, allerdings sei es für viele Firmen zurzeit notwendig, ihre Container nach Frankfurt zur Verladung zu bringen. Realistisch erschien dem Gutachter, dass die passende Infrastruktur vorausgesetzt rund20.000 Lastwagenfahrten pro Jahr und ungefähr 386 Tonnen CO2 eingespart werden könnten. Das theoretische Potential liegt jedoch deutlich darüber.

Die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen für einen effektiven Güterverkehr seien teuer, listete Kocholl mehrere Vorhaben auf: Neubau zweites Gleis in Sulzbach, Entfernen der Personenübergänge in Kleinwallstadt, Kleinheubach und Klingenberg, drittes Gleis in Kleinheubach als Servicegleis für Güterzüge, Ausbau und Elektrifizierung der Maintalbahn und – wie oben beschrieben – die Entwicklung von Umschlaganlagen. Einzelne Maßnahmen würden dabei nur wenig helfen, machte der Fachmann klar, es brauche Maßnahmenbündel. Auch müsse man alle Beteiligten unter einen Hut bringen: Während
für alle Maßnahmen am Gleis die DB Netze zuständig ist, müssten die Umschlaganlagen von einem Privatunternehmen finanziert werden. Kocholl empfahl dem Landkreis deshalb die Bestellung eines „Kümmerers“, der sich um alle Fragen rund um den Schienengüterverkehr kümmert. Vorerst schlug Landrat Jens Marco Scherf, neben den Unternehmen der Region und den Bundes- und Landtagsabgeordneten die zuständigen Verkehrsministerien über das Gutachten zu informieren. „Besonderes Interesse hat das Bayerische Staatsministerium für Bau und Verkehr, da dieses sowohl das
Güterverkehrsgutachten mitfinanziert hat und aktuell auch die Planungen für einen Ausbau der Maintalbahn betreut“, so der Landrat.

Konkret wurde Kocholl auch in Fragen der Verlagerung des Mülltransports nach Schweinfurt auf die Schiene. Das sei schwierig, erklärte er, denn aufgrund der derzeitigen technischen und betrieblichen Faktoren sei nur ein Einzelwagenverkehr möglich, zudem könne DB Cargo keine Güterwägen zur Verfügung stellen, so dass der Landkreis diese besorgen müsste. Die Transportkosten lägen im Vergleich zum Lkw-Verkehr über 20 Prozent höher, rechnete Kocholl vor. Er warf in diesem Zusammenhang auch einen Blick auf alternative Antriebe für Lastwagen. So seien bei schweren Lastwagen über 26 Tonnen und langen Transportwegen die Einsparpotenziale alternativer Antriebe limitiert, Potenziale sah er vor allem bei Kurz- und Mittelstreckenverkehren im Segment bis zu 26 Tonnen. Ob batterie- oder wasserstoffbetrieben, müsse durchgerechnet werden.